Папа МС-21 и Суперджета: каким был убийца Боингов и почему его пустили под нож

Папа МС-21 и Суперджета: каким был убийца Боингов и почему его пустили под нож

Ту-334 на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2005. Фото: Wikimedia / Sergey Ryabtsev / GFDL 1.2

Советские авиаконструкторы были готовы к покорению рынка авиаперевозок задолго до распада СССР. Ещё в 80-х КБ Туполева разработало и построило уникальный самолет, который мог стать идеальным транспортом для авиакомпаний по всему миру.

Гроза бизнес-джетов

Постепенный выход советской авиации «в мир» не был для «туполевцев» неожиданностью. Уже к началу 80-х в КБ осознали, что будущее не за огромными авиалайнерами, а за маленькими шустрыми машинами. Над компоновкой самолета, названного Ту-334, долго думать не стали — классическая схема с вынесенными назад двигателями от Ту-204 и салон на 100 пассажиров. Сэкономить на разработке планировали и с помощью унификации — по ключевым агрегатам Ту-334 должен был полностью копировать «старшие» модели — Ту-154 и Ту-204.

Фото: wikimedia / Pavel Adzhigildaev / Alex Beltyukov (CC BY-SA 3.0)

В 1999 году самолет (пусть и не без проблем) достроили, и в том же году машина впервые совершила испытательный полёт. Еще пару лет ушло на доработки, и в 2003 году Ту-334 получил сертификат летной годности и предписание по недочетам, после чего «убийцу бизнес-джетов» начали готовить к серийному производству. Однако даже после этой вынужденной паузы стало очевидно, что экономика нового самолета получилась что надо: стоимость в 40 млн долларов (что гораздо ниже не только ближнемагистральных версий, но и бизнес-джетов) и почти мгновенный запуск серийного производства как бы намекали на коммерческий успех на международном рынке.

Фото: wikimedia / Pavel Adzhigildaev / Alex Beltyukov (CC BY-SA 3.0)

Идеальный самолёт

К середине нулевых вся работа по Ту-334 была завершена. В 2005 году было выдано разрешение на серийное производство. Модное слово «импортозамещение» тогда было не так не слуху, как сейчас. Но «туполевцам» удалось невозможное — использовать зарубежные решения не стали и все, от механизации крыла до гидравлики и бортового оборудования, создали своими силами. Небольшие заказы иностранцам отдали только в части дизайна салона и кресел, но 95% решений создали сами.

Низкий удельный расход топлива, хорошая аэродинамика и небольшая масса (снаряженный Ту-334 в версии на 100 мест весит меньше, чем SSJ100) позволяли «прыгать» по стране и за ее пределами с небольшими затратами. При дальности полёта в 3150 километров и скорости 950 километров в час Ту-334 был идеальной машиной для авиаперевозчиков: дешево летать, дешево содержать.

Фото: wikimedia / Pavel Adzhigildaev / Alex Beltyukov (CC BY-SA 3.0)

Всего к моменту начала серийного производства было построено два летных прототипа. Один пассажирский вариант, и один в исполнении VIP для состоятельных заказчиков. В 2008 году исполнительный директор ОАО «Туполев» Сергей Ильюшенков заявил, что производство машины начнётся в ближайшие полгода.

«Самолет будет выпускаться на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) имени Горбунова. Финансирование серийного производства Ту-334 будет осуществляться за счет частного инвестора. На сегодняшний день я не вижу аналогичных самолетов ни в России, ни в мире»,

— сказал тогда Ильюшенков.

Проблема из ниоткуда: один российский самолет проиграл другому

Это заявление Ильюшенков сделал в июле 2008 года, через два месяца после того, как первый полет совершил прямой конкурент Ту-334 — самолёт Sukhoi Superjet 100. Про недостатки этого самолёта известно достаточно — проблемы с авионикой и электросистемами, вышедшая из строя радиосвязь и авария с жертвами в Шереметьево не сделали самолёту хорошего пиара.

Sukhoi Superjet 100 на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015. Фото: Wikimedia / Alex Beltyukov / CC BY-SA 3.0

Начало коммерческой эксплуатации «Суперджета» затянулось — активно возить на нем пассажиров начали только через пять лет после начала производства. Но через девять лет полетов и череды скандалов, связанных с обслуживанием «Суперджетов», летавших как за границей, так и дома, в Совете Федерации озвучили довольно необычное предложение.

Там предложили возобновить производство Ту-334, дорогу которому как раз «перебежал» новый и крайне перспективный ближнемагистральник. Глава комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов тогда отметил, что технические характеристики самолетов SSJ-100 «существенно ограничивают» их эксплуатацию на различных типах взлетно-посадочных полос на региональных аэродромах.

«Доля иностранных комплектующих первоначально составляла около 80%, а на середину 2018 года — порядка 68%. Продвижение SSJ-100 на рынки сопряжено со значительными трудностями, связанными как с его техническими проблемами и организацией сервисного обслуживания, так и с жесткой конкуренцией со стороны иностранных производителей авиационной техники»,

— сказал Кутепов. История с проблемами «Суперджета» считается завершенной — спрос на машины постепенно восстанавливается. В 2021 году запланирована поставка 37 SSJ-100, однако вопросов к перспективам самолета на международных рынках по-прежнему немало — за исключением новостей о поставке SSJ-100 стартапу в ЮАР, известий ни о каких поставках машин этого типа не поступает.

Проблемы с зарубежными участниками проекта SSJ-100 пока не поставили производство машины под угрозу, но сейчас ОАК активно работает над самолетом SSJ New — обновленным авиалайнером, который создают с учетом накопленного опыта. Уровень зарубежного участия в этом проекте пока неизвестен, однако история с санкциями вокруг МС-21 заставляет задуматься, а есть ли смысл привлекать к работе над самолетом зарубежных партнёров.

В любой момент после введения санкций они могут прекратить поставки комплектующих, и тогда придётся выбирать — либо договариваться заново, либо вспоминать, что опыт производства полностью отечественной машины уже был, и оказался вполне успешным.

Автор: Георгий Шамуев


^._.^=∫  ●̮̮̃●̃▆∫   ΦΦミノ

Источник: hi-tech.mail.ru
653
0
alti27 alti27 11 дней назад
Суперджет был нужен для того, чтобы получить опыт обслуживания полного цикла современных гражданских самолётов. И он эту задачу выполнил: самолёт был разработан, построен и получил ВСЕ необходимые разрешения и сертификаты. Также была развёрнута сеть обслуживания самолётов этого типа.
И эта задача также была выполнена.
При этом, стоит заметить, что ни один ранее разработанный отечественный самолёт всем этим требованиям не соответствовал и не соответствует. Просто потому, что разрабатывался под совершенно другие требования и реалии. И Ту-334 не исключение.

Почему 80% комплектующих оказались импортного производства?
Просто потому, что такой самолёт нужен был здесь и сейчас. И, если бы, мы стали разрабатывать все необходимые детали и агрегаты сами, то самолёт бы находился в разработке до сих пор.
0
vic01 vic01 11 дней назад
И, если бы, мы стали разрабатывать все необходимые детали и агрегаты сами, то самолёт бы находился в разработке до сих пор.
Ту-334 находится в разработке до сих пор или все-таки был полностью готов уже тогда, одновременно с SSJ-100?
Тушку просто заморозили и не дали хода…
0
BlackCat BlackCat  · VIP 11 дней назад
Тушку просто заморозили и не дали хода…
Это так. Убили готовую разработку в угоду 21 и джета.
От джета отказались практически все, заказов нет видимо, про него уже 2 года очень отрывочные сведения проскальзывают в прессе, нашел про него ссылку на комплектующие… с ума сойти и это отечественное, а если санкции и кирдык всему?

0
alti27 alti27 11 дней назад
Ту-334,- это, по факту, советский самолёт, который устарел во всех смыслах.
Чтобы его производить в нынешних реалиях… его надо практически полностью перепроектировать.
Во-первых,- техническая документация. Она существует только в бумажном виде. И перевести её в электронный вид не так то и просто. По сложности это сопоставимо с проектированием нового самолёта.

Во-вторых,- двигатели. Они также как у Суперджета… импортные. Производства «Мотор Сич» (Украина).
После 2014 года ещё менее доступные, чем французские у Суперджета. Про качество и надёжность украинских двигателей нулевых и более поздних годов выпуска можно и не говорить…
Их также пришлось бы на что-то заменить.

В третьих,- система управления самолётом. Она устарела и требует серьёзнейшей доработки, по сложности сопоставимой с разработкой новой.

В общем, возникает вполне логичный вопрос: Есть ли хоть какой-то смысл в повторной разработке этого ТУ-334? И не получится ли так, как с Ту-22 и Ту-22М3, у которых общего только буквы и цифры в названии.
0
vic01 vic01 10 дней назад
Все Вами перечисленное — правда сегодняшнего дня. А 15 лет назад все было на уровне и готово к производству.
Пятнадцать лет — большой срок! Переводи в цифру, модернизируй авионику, ставь новые движки… И все это при реально работающем самолете, перевозящем пассажиров!
0
AlexAndroID AlexAndroID 9 дней назад
если бы тушку не «заморозили» тогдА. на текущий момент был бы уже действующий (и совершенно незвисимый от импорта!) базовый комплект, с огромным фидбеком, по недоработкам. т.е на текущий момент был бы отлаженный, современный проект, который летал бы уже 15 лет и нарабатывал статистику — для очередных улучшений и адаптаций. но «зашла вожжя под под хвост», занесли «кому надо» и абсолютно алогичный по логистике (и конструктиву) «сушняк» протащили, вопреки всем возможным пунктам экономической и технической безопасности. и «аж теперь»-то он, наконец-то «сможет, как-то, летать». угробив не одну роту людей и сожрав не один конструкторский бюджет на доработки (при этом не работая на линии и не отрабатывя затрат на свое унылое существование).
0
hacivestnab hacivestnab 11 дней назад
Ключевое слово БЫЛ, а реальное НЕ СТАЛ!
Посещая наш сайт, Вы соглашаетесь на использование файлов cookie.
© 2020-2021 NoNaMe
Яндекс.Метрика