Один из первых немецких тепловозов DB-Baureihe V 200.0

Фото: Anton Roman

Локомотивы класса V 200.0 (с 1968 года 220 серия, а затем в SBB: Am 4/4) были одними из первых тепловозов Deutschen Bundesbahn (DB). Они имели очень яркий внешний вид и типичный промышленный дизайн 1950-х годов.


Пять первых тестовых локомотива V 200 были построены в периоде между 1953 — 1954 гг. немецкой машиностроительной компанией Krauss-Maffei. Серийное производство (серии V200.0, с 1968 220 серия) началось в 1956 году, причём 20 единиц MaK и 61 были построены именно компанией Krauss-Maffei. Визуально они отличались от предыдущего ряда других машин своей «овальной» формой и дополнительными решётками воздухозаборников.

V 200 был высокоскоростным локомотивом, который работал на всех магистральных маршрутах. С наступлением прогрессивной электрификации машины постепенно вытеснялись и всё чаще использовались для пригородных и грузовых поездов.

Фото: Anton Roman

Во время своей работы V 200.0 зачастую были перегружены, и дело доходило до серьёзных убытков. Именно поэтому в 1962 году Deutsche Bundesbahn ввела в эксплуатацию более сильную серию V 200.1 (позже 221 серию).

Начиная с 1977 года большинство машин находилось в депо на севере Германии. С течением времени увеличилось обслуживание и машины обзавелись уже двумя двигателями, кроме того, вытеснялось паровое отопление, которое по сравнению с электрическим было невыгодным. Таким образом, эти локомотивы вытеснялись очень медленно и последний V 200 013 был снят с эксплуатации в 1984 году. Отметим, что ни один локомотив V 200 не смог простоять 30 лет на службе. В 1974 году 3 машины из этой серии, а именно 220 012, 220 023 и 220 060, были перекрашены в океанический сине-бежевый цвет.

Фото: Anton Roman

В 1980-х годах, 7 машин серии V 200 были проданы Schweizerischen Bundesbahnen (SBB — Федеральные железные дороги Швейцарии). Сразу же они поступили в несколько депо и использовались для грузовых поездов. Но, поскольку они находились больше в ремонте, чем работали, железнодорожники дали им прозвище «отполированный металл». В конце 1997 года все они были списаны и проданы в немецким частникам.

Следующие локомотивы DB продавала итальянской Ferrovia Suzzara Ferrara (FSF). Несколько лет назад FSF машины были перестроены. Их снабдили современными двигателями и оборудованием.

Фото: Anton Roman

На сегодняшний день Германия получила ещё несколько локомотивов серии V 200. Нюрнбергский музей транспорта хранит машину V 200 007, которую поддерживает в рабочем состоянии Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck (HEL) в сотрудничестве с BSW Lübeck. Немецкий технический музей в Берлине (Deutschen Technikmuseum Berlin) бережно заботится о V 200 018. Один из первых тестовых локомотивов V 200 002 пострадал в результате пожара в Транспортном музее Нюрнберга (Verkehrsmuseums Nürnberg) 17-го октября 2005 года. Франконскому железнодорожному музею принадлежит V 200 001, работники которого вложили в машину не мало сил для её восстановления. Музей техники в Шпайере (Technik Museum Speyer) оберегает сразу два локомотива 220 058–2 и 220 071–5, а Eisenbahn & Technik Museum Rügen заботится об локомотиве серии V 200 009.

В настоящее время находящиеся в Германии и функционирующие V 200 007, принадлежащий Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck (HEL) и V 200 017, принадлежащий Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling (WLH), снабжены новыми двигателями и электрическим отоплением и используются Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr. Также отметим машину V 033 200, которая находится в Museumseisenbahn Hamm и V 200 053, находящийся в Brohltalbahn. Кроме того, кабина локомотива V 200 027 в MEC 01 Münchberg, в настоящее время получившая технические изменения, служит в качестве блока управления в этой организации.

Локомотив V 200 был снабжён двумя мощными дизельными двигателями V12 с гидравлической передачей. Оба приводных механизма были независимыми. Моторы с гидротрансформаторомами были установлены на двух тележках. Максимальная скорость локомотива составляла 140 км/ч. Существовали два типа двигателей от Maybach и Daimler-Benz (Mercedes-Benz) и два типа трансмиссии от Maybach и Voith. Двигатели и трансмиссии были разработаны таким образом, чтобы могли свободно подходить к V 200, V 100.10, V 80 и DMU серии VT 08, VT 11 и VT 12. В 1959 году 5 локомотивов получили двигатели MAN L 12 V 18/21. Тем не менее, впоследствии их заменили двигатели от Maybach и Mercedes-Benz.

Фото: Anton Roman

После того, как в 1966 году Daimler-Benz приобрела Maybach, компания сменила название на Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH (с 1969 года: MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH) и локомотивы серии V 200 приобрели двигатели Maybach MD 650, получившие новую марку MTU 12 V 538 TA 10, а Mercedes-Benz-Motor MB 820 Bb — MTU 12 V 493 TZ 10.

Несколько других локомотивов, в частности машины итальянской Ferrovie Emilia-Romagna были оснащены восьмицилиндровым двигателем 810 кВт с электронным управлением (Caterpillar D3508). Управление двигателем происходило через электромеханический усилитель рулевого управления.

Рычаги переключения двух передач были слегка дезаксиальны друг к другу, чтобы избежать слишком сильных толчков поезда. В то время, как трансмиссия Maybach Mekydro K 104 имела только один преобразователь крутящего момента и четыре механические передачи (Mekydro — механический рычаг), рычаг переключения передач в трёх-ступенчатой ​​коробкой передач от Voith L306 был реализован путём переключения между тремя разными по размеру преобразователями крутящего момента.

В трансмиссии Mekydro преобразователь сконструирован таким способом, при котором переключение передач происходит не за счёт опустошения и наполнения преобразователя, а путём перемещения колеса турбины вокруг своей оси. В выключенном состоянии лопаточный аппарат вступает в действие и притормаживает части привода. Таким образом, очистка преобразователя не нужна и датчик был постоянно заполнен маслом. У первой серии трансмиссиии Mekydro такая функция отсутствовала, следовательно, возможность очистки преобразователя тоже не было. Опорожнение преобразователя на холостом ходе и при определённых неисправностях очень полезно, но тем не менее, трансмиссия Mekydro с опорожнением преобразователя во времена V 200 только ещё разрабатывалась.

Фото: Anton Roman

Приводы были смонтированы ниже кабины, а генераторы расположены непосредственно над буферной балкой. Они связывались через сквозной привод с дизельным двигателем. В машинном отделении локомотивы располагали только одним боковым проходом. На противоположной стороне установлено некоторое вспомогательное оборудование. Двигатели расположены сразу за кабиной машиниста. Отметим, что локомотивные бригады постоянно жаловались на высокий уровень шума, после чего шумоизоляция была немного улучшена. Паровой котёл для обогрева машины находился в середине локомотива и использовался для обогрева двигателя и вагонов через специальную систему.

Ещё до воссоединения все локомотивы класса DB-Baureihe 220 были списаны. В 1992 году Deutsche Reichsbahn обратила более 200 машин DR-Baureihe 120, которые так же как V 200 вводились в эксплуатацию в ГДР, в классе V 220. До своего окончательного ухода на пенсию в 1995 году, эти локомотивы способствовали слиянию Deutsche Bahn AG, как 220-ая серия во второго поколения.

627
5
EidolonK EidolonK
1 год назад
Спасибо!
alti27 alti27
1 год назад
Интересный агрегат. Внешне напоминает Первый Фольксваген Транспортер.

Конкретно эта модель локомотива имеет 4 ведущих оси в 2 тележках. Осевая формула B-B.
Также существует и довольно редкая 6 осная модификация этого локомотива.
Локомотив, как было сказано выше имеет на борту целых 2 дизеля и гидравлическую передачу. А на начальном этапе имел ещё и паровой котёл… для совместимости с системой отопления старых вагонов.

Как показала практика, такая конструкция оказалась малопригодной для магистральных локомотивов.
Хотя вполне успешно работала на маневровых тепловозах малой и средней мощности (правда, с одним дизелем).

В СССР также были попытки перенять опыт постройки V200. Вылилось это в постройку сначала опытного тепловоза ТГ100.

Затем,- в серийный ТГ102. Последний вполне заслуженно получил негласное название «тяпнем с горя 102 раза».
Советские машины, в отличие от немецких строились по похожей схеме, но имели уже 2 секции и, соответственно, 4 быстроходных дизеля М756 от торпедного катера. С надёжностью и шумностью у них было ещё хуже, чем у немцев. По этой причине от них очень быстро отказались…


Зачем их такими строили. Первое и главное,- это экономия цветных металлов (для ФРГ это было более, чем актуально в 50е).
В теории также должен быть более высокий КПД и более простое обслуживание, чем у машин с электрической передачей… Но оказалось всё с точностью до наооборот.

зы Ну, и последнее. В 1967 году СССР предприняли ещё одну попытку построить магистральный тепловоз с гидромеханической передачей. На этот раз,- успешную. Был построен тепловоз ТГ16 колеи 1016мм для Сахалина.

Причина постройки именно такой машины была уже другая: во первых,- очень влажный климат. Во-вторых,- колея и габарит.
Эти тепловозы успешно отработали до 2020 года.
BlackCat BlackCat
1 год назад


gehrmann gehrmann
1 год назад
Отличная тематика
Luxeon Luxeon
1 год назад
Давай ещё про локомотивы и вообще про железную дорогу
lokomoskow lokomoskow
1 год назад
Спасибо! Познавательно и интересно.
Посещая наш сайт, Вы соглашаетесь на использование файлов cookie.
© 2020-2022 NoNaMe
Яндекс.Метрика